2015.04 再訪關西－跨越悲傷，連結希望：明石海峽大橋 @ Anthony Lin－2019，日旅不間斷～

日本的國土主要由四個大島組成：北海道、本州、四國和九州，為了彼此之間的交通往來，古代使用渡船為主要交通工具，到了近代，架橋的技術越驅成熟，一座又一座的跨海大橋矗立在島和島之間，取代了渡輪，成為主要的交通往來方式。

在這趟關西之旅中，因著造訪淡路島的行程，我們得以與目前世界最長吊橋－明石海峽大橋，來個第一類接觸：直接開車來回其間。但卻不知這座日本引以為傲，在世界工程史上佔有一席之地的吊橋，有著相當悲傷的誕生秘密。

連結淡路島與本州之間的明石海峽大橋，是本州與四國聯絡橋三路線的其中之一「神戶－鳴門」（兵庫－德島）的主要橋樑，在這路線上還有兩座連接四國德島縣與淡路島之間的大鳴門橋和小鳴門橋。而另外兩條路線分別是「兒島－坂出」（岡山－香川）以及「尾道－今治」（廣島－愛媛），前者是三路線中唯一具備鐵道橋功能的路線，用來銜接本州與四國之間的鐵道路線，後者的路線上則有個在目前單車界響亮的名字「島波海道」。

明石海峽大橋自1988年施工，1998年完工啟用，全長3,911公尺，橋墩間最大跨距為1,991公尺，兩項均為目前金氏世界紀錄的保持者。施工期間遇上阪神大地震，但橋樑並未受創，反因為南端橋墩稍微移位，而使得橋的總長比原先設計的要多出一公尺。設計的最大耐震度可達8.5級，更能夠承受風速每秒80公尺（已經是無法形容的強度）颱風的吹襲。施工期間無一人傷亡，並要克服明石海峽的洶湧，以及原本其作為重要航道而每日有近1,400艘船通行的自然與社會條件。上面有六車道，行駛於其上不但平穩，風景更是壯麗遼闊。也因為對京阪神地區，甚至是關東來說，是三條路線中進入四國最短的距離，因此交通流量也是三路線當中最大的。

在神戶的這一頭位於神戶市垂水區的東舞子町，這裡設有舞子公園，是遊客觀賞壯麗大橋的好地方。橋旁設有「橋之科學館」，詳細敘述明石海峽大橋的工法以及歷史。若非開車前來的朋友，可以搭JR到舞子站下車，然後往大橋的方向步行就可到達。

另外自橋墩搭乘電梯到八層樓的高度，則可進入橋中特設的展望台，通道裡頭有著挑戰膽量的獨木橋，站在上面往下望便是洶湧的明石海峽，我光是站在旁邊拍照，就已經被車輛通過所帶來的搖晃感嚇到軟腿，還是趕緊回到地面比較好。XD

其實這座大橋的催生，竟然可以回推到明治年間，當時四國的第一條鐵道「讃岐鉄道」剛完工，香川縣的議員便提出「本四架橋」的構想，希望能夠用鐵路橋的方式連接本州跟四國之間。但受限於當時的技術與國力，這樣的夢想竟然要等到七十年後，因著兩起悲傷的事故才真正開始架橋運動的積極化。

1945年，二戰終結約三個月後，一艘航行在明石海峽上的渡輪「せきれい丸」，面對颱風吹襲的惡劣條件，船上竟然又搭載了比原本設計100人超出三倍的人數，於是這艘從淡路島往明石市航行的船，因為突然的強烈陣風而翻覆，只有45人被附近航行的漁船救起，其餘304人全數罹難。

在日本戰敗後，船隻普遍不足的時代裡，超載早已成為常態，卻也成為了悲劇的開始。事故發生後，海峽兩端的自治體開始發動架橋募款及推進協議會，希望能夠架起一座安全的橋樑，成為海峽兩岸人民安穩的回鄉路。

在此事故十年後的1955年，瀨戶內海上又發生了另一起更令人鼻酸的事故。一艘從高松出發準備航向宇野的聯絡船「紫雲丸」，船上有著來自廣島、島根、愛媛、高知四所小學，正在修學旅行途中的小學生及教職員，以及一般旅客共781人和60名船組員，卻在出港後不久，與自宇野出航運送大型貨車的「第三宇高丸」相撞，100位小學生、5位教職員、3位家長、其他58位乘客，以及這艘船的船長和另外一名組員罹難。這起重大船難被列為國鐵戰後五大事故之一（當時日本鐵道屬於國營事業，國鐵公司除了列車營運之外，聯絡船的營運也是其中一部分），尤其是一百位小朋友的罹難，在當時的報導當中讓日本人民感到十分震驚與難過。其實在同一年度，瀨戶內海上發生了多起事故，終於讓架橋運動發展到了高峰。

1959年，日本政府終於和國鐵開始評估可能的路線，但由於背後牽扯了因大橋通車及工程本身會帶來的龐大利益，一拖又是十年，才確立了上面所提到的三路線。原本終於可以期盼開始施工，卻又在1973年碰上了石油危機，而使得工程暫緩。終於到了1975年，也就是せきれい丸事故發生後的30年，第一座橋「大三門橋」開始施工，然後在接下來的35年間逐步完成三路線的跨海大橋施工。直到2006年，與這項計畫相關的工程才算是完全告一段落。

經過了超越百年的時間和許多悲傷的船難，一座座跨越兩端的橋樑被建造起來，兩邊的人民終於可以有安全回家的路，來自四國與淡路島的生鮮也源源不絕地輸入關西和中國地區。但是原本在瀨戶內海、紀淡海峽間扮演重要運輸角色的渡輪公司，也因為路線一一通車而面臨倒閉，後來在日本政府以及母企業的協助下，開始經營在這三條路線上的客運巴士。